Essais de flottes de véhicules électriques.

Transition énergétique : Essais de voitures électriques en Californie

Depuis la fin des années 80, le groupe General Motors travaille au développement d’une voiture électrique au design futuriste. Au salon de l’automobile de Los Angeles en janvier 1990, Roger Smith, alors patron de GM, a présenté un premier prototype de la dernière EV-1, et a annoncé que GM pourrait produire et vendre de telles voitures électriques à tout moment.

En réponse à l’augmentation spectaculaire des niveaux de pollution, et grâce à la démonstration de ce véhicule présentant un bonus écologique, le programme Combustibles propres et sans polluant a été adopté en Californie. Comme jusqu’à 80 % des émissions de la Californie du Sud sont imputables à la circulation automobile, le programme prescrit un quota précis pour l’introduction de véhicules à émissions zéro (ZEV) ou véhicule électrique en plus de normes techniques telles que le post-traitement des gaz d’échappement. Cela signifie que dès maintenant, deux véhicules de chaque marque vendue doivent être des ZEV tels que les électriques hybrides, et ce taux devra augmenter régulièrement chaque année.

Dans le contexte du rôle particulier de la Californie dans la politique environnementale en raison des niveaux élevés de pollution, ce quota flotte véhicules ZEV a été largement toléré par l’industrie automobile. En plus, neuf autres États ont décidé d’adopter le quota ZEV de la Californie. Ensuite, le hall de l’automobile, sous la direction de GM, a travaillé massivement à une solution de compromis, qui a finalement permis de renverser le quota de ZEV pour tous les États. L’objectif initial du règlement avait donc échoué.

Au sein du groupe, le projet EV-1 avait déjà été interrompu peu après la présentation du premier prototype. Plus tard, cependant, le développement de la production en série a repris et l’EV-1 a été lancé sur le marché en Californie. Cependant, au lieu des 20 000 véhicules électriques prévus, GM n’a pu en vendre que 300 la première année. Les raisons en sont, entre autres, le prix de vente initialement élevé et la sélection restreinte de seulement 26 concessionnaires qui ont vendu l’EV-1. De plus, par le biais de contrats spéciaux avec ses clients, GM a exercé son droit de rappeler et de mettre au rebut tous les EV-1 après trois ans.

Essais de flotte européenne :  les conclusions des utilisateurs

Influencés de manière significative par le lancement commercial des EV-1 et les initiatives législatives en Californie, des tests de flotte véhicules électriques ont également été menés dans plusieurs pays européens. La France, la Suisse et l’Allemagne en particulier ont été des pionniers en la matière. À La Rochelle, en France, les Peugeot 106 et 25 Citroën AX à propulsion électrique ont été testées dans le cadre d’une coopération entre l’État, l’administration municipale, le fournisseur d’énergie EDF et le groupe automobile PSA avec 25 Peugeot 106 et 25 Citroën AX électriques hybrides. Les véhicules ont été loués à des particuliers et à des employés de l’administration municipale et d’EDF et ont été testés dans les conditions d’exploitation les plus réalistes possible. Lors d’un essai flotte véhicule électrique sur l’île de Rügen, parrainé par le gouvernement allemand, 60 véhicules de différents constructeurs ont été testés. Contrairement à La Rochelle, cependant, les utilisateurs n’étaient pas des particuliers ayant un profil d’utilisateur naturel, mais des pilotes d’essai sélectionnés. L’accent a donc été mis sur l’analyse technique de la durabilité des différents systèmes d’entraînement et sur le calcul du bilan écologique de l’entraînement électrique.

Dans la commune tessinoise de Mendrisio, plus de 400 véhicules électriques ont été mis sur le marché, dont 2/3 à usage privé. Des véhicules de différents fabricants et des technologies de batteries différentes ont été utilisés, ce qui a permis de comparer les différentes technologies. Les véhicules électriques légers (VEL), qui pèsent moins de 800 kg et ont une consommation inférieure à l’équivalent de 3 litres d’essence/100 km, ont été plus fortement encouragés dans cette expérience que les véhicules plus lourds. Les subventions allaient de réductions considérables des prix d’achat à l’exonération de la taxe routière et à la gratuité des places de parking pour les véhicules électriques. En raison de la variété des véhicules utilisés et des différents objectifs d’utilisation, il est également possible de tirer des conclusions sur la signification sociale et l’utilisation des véhicules électriques dans des conditions réelles, contrairement à d’autres essais de flotte.

À partir des concepts de développement en Californie ainsi que des trois essais de flottes en Europe, diverses conclusions peuvent être tirées :

  • Les subventions existantes jusqu’à présent analysaient les véhicules électriques comme un remplacement des véhicules à essence et examinaient la comparaison directe. Cette comparaison ne pourrait pas et ne peut pas être gagnée par les hybrides rechargeables à l’avenir, car les véhicules électriques ne seront couronnés de succès que s’ils sont établis dans leur propre créneau, comme la circulation urbaine. Les futurs essais de flottes devraient donc se fonder sur de nouveaux concepts de véhicules et de mobilité durable qui exploitent tout le potentiel de la mobilité électrique et analysent son intégration dans de nouvelles formes de mobilité, et non sur des études comparatives du trafic avec des moteurs à combustion.

Tous les acteurs concernés doivent être impliqués dans le processus de changement. Cela nécessite une recherche concertée et une promotion du marché à travers une création massive des infrastructures recharge, accompagnées de la création d’un cadre juridique.

  • Un réseau de vente et de concessionnaires bien développé, qualifié et motivé est une condition préalable au large succès des véhicules électriques qui nécessitent des explications.
  • Des services de garantie complets doivent permettre aux clients d’obtenir rapidement des remplacements gratuits en cas de panne de batterie. Si le client supporte le risque de défectuosité de la batterie, il ne sera pas disposé à accepter le cout supplémentaire.
  • Le client doit s’habituer à une vision du coût total de possession (CTP). Cela peut se faire par des mesures de marketing et d’information (comme dans le cas des émissions de CO²) ou par des modèles commerciaux innovants. Même à long terme, l’électromobilité ne sera rentable que dans une perspective de CTP.
  • Un véhicule électrique sert généralement de deuxième ou troisième voiture. Pour les longs trajets, un véhicule adapté est donc disponible. La mobilité électrique peut se développer comme un spécialiste des courtes distances et ne doit pas être en mesure de satisfaire tous les besoins de mobilité à partir d’un départ arrêté.